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911 SC leistungssteigern


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18 Antworten in diesem Thema

#1 Axel Wollesen

Axel Wollesen

    Frischling

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Geschrieben 24 Oktober 2021 - 16:34

Hallo,

ich weiß, dass es dieses Thema in ähnlicher Form schon mehrfach hier gab. Ich möchte aber trotzdem konkret 2-3 Fragen stellen.

Für mein 911 SC (11/77, US-Modell) plane ich eine Getriebe- und Motorrevision und möchte meinem Motor etwas  Gutes tun und etwas mehr Leistung ins Auto bekommen. Motor und Getriebe haben matching numbers und ich möchte die gerne im Auto lassen. Auch das H-Kennzeichen möchte ich behalten.

Für den Motor habe ich zwei Varianten im Kopf.

1.) Beibehalten 3,0l, Zylinder/Kolben vom 204PS-EU-Modell, 964-Nockenwelle und Umbau auf SSI, ESD mit 1 Ausgang.

2.) Umbau auf 3,2l. 964-Nockenwelle, Umbau auf SSI, ESD mit 1 Ausgang.

Hat hier jemand schon Erfahrungen damit sammeln können?

Gibt es bessere Ansätze? 
Freue mich auf eure Erfahrungen, danke für eure Antworten.

 

Viele Grüße.

Axel
 



#2 Jochen Remmert

Jochen Remmert

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Geschrieben 24 Oktober 2021 - 19:59

Hallo Axel, mit den genannten Operationen habe ich keine Erfahrungen. Offen gesagt,  würde ich die auch nie in Erwägung ziehen. Ich habe gute Erfahrungen mit dem, was die Firma Cartronic an Leistungsoptimierung für klassische Luftgekülte wie dem Carrera 3,2 (den ich fahre) zu bieten haben, Endtopf, Kat und Steuergerät überarbeiten vor allem.



#3 Bernd Ernst

Bernd Ernst

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Geschrieben 25 Oktober 2021 - 08:04

Hallo,

ich weiß, dass es dieses Thema in ähnlicher Form schon mehrfach hier gab. Ich möchte aber trotzdem konkret 2-3 Fragen stellen.

Für mein 911 SC (11/77, US-Modell) plane ich eine Getriebe- und Motorrevision und möchte meinem Motor etwas  Gutes tun und etwas mehr Leistung ins Auto bekommen. Motor und Getriebe haben matching numbers und ich möchte die gerne im Auto lassen. Auch das H-Kennzeichen möchte ich behalten.

Für den Motor habe ich zwei Varianten im Kopf.

1.) Beibehalten 3,0l, Zylinder/Kolben vom 204PS-EU-Modell, 964-Nockenwelle und Umbau auf SSI, ESD mit 1 Ausgang.

2.) Umbau auf 3,2l. 964-Nockenwelle, Umbau auf SSI, ESD mit 1 Ausgang.

Hat hier jemand schon Erfahrungen damit sammeln können?

Gibt es bessere Ansätze? 
Freue mich auf eure Erfahrungen, danke für eure Antworten.

 

Viele Grüße.

Axel

 

Hallo Axel,

so ein altes originales Schätzchen mit "matching numbers" wegen ein paar PS und paar Kilometer mehr verschandeln, halte ich für für äußerst fragwürdig.

Außerdem steht der Aufwand in keinem Verhälnis zum gewünschten Ergebnis.

Luftgekühlte Grüße

Bernd

 

 


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"Porsche fährt man nie aus Vernunft sondern immer aus Überzeugung"

911 SC, 9/78, RdW Coupe`, 180 PS, 287 tkm,  H - Zulassung, "matching numbers"


#4 landi911

landi911

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Geschrieben 25 Oktober 2021 - 08:58

Hallo Axel,
Ich würde diesen Weg auf jeden Fall gehen wenn ich den Motor schon mal aufmache.
Ich persönlich würde bei den 3,0 Liter bleiben.
Der Wagen soll doch Dir jeden Tag Spaß machen und ob und was Andere später bei einem Verkauf denken wäre mir herzlich egal.
Und Du wirst mit der 204 PS Spezifikation einen deutlichen Unterschied spüren.
Viel Erfolg
Gruß
Tilo.
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Den turbo vergisst man nie!

#5 sry

sry

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Geschrieben 25 Oktober 2021 - 09:12

Servus,

 

die Zielsetzung ist in der Tat etwas widersprüchlich (matching no vs Umbauten). Aber zumindest wäre das alles H-konform (bis auf die 964-Nockenwellen, wenn man es streng nimmt, und da gäbe es alternative Lösungen). Aber beides war ja eigentlich nicht die Frage.

 

Eigene Erfahrungen mit den geannanten setups habe ich tatsächlich keine, wohl aber eine Meinung zu alternativen Konzepten. Wenn es darum geht, etwas mehr Pep im Motor zu haben (real hängt einen ja eh jeder Mittelklasse-Turbodiesel ab), könnte man etwas "abrüsten". Man kann die originalen Nockenwellen so justieren, dass die Steuerzeiten ähnlich dem Carrera 3.0 sind, den Abgasverdünner deaktivieren oder ganz ausbauen und SSI drunterschrauben. Ich hatte das mal so, und es brachte ein Leistungsplus von gut 10% (lt. Rollenprüftstand, insofern kein verlässlicher Absolutwert. Es wurde aber auf dem selben vorher/nachher gemessen, so dass zumindest die relative Veränderung einigermaßen passen sollte). Wichtiger aber, die Fuhre fühlte sich um Welten agiler an, sowohl was Ansprechverhalten als auch Drehfreude angeht. Wobei da der etwas kernigere Klang der SSI mitgespielt haben dürfte  ;) . Vorteilhaft: Alles mehr oder weniger "äußerlich", sprich es kann ohne Motor zerlegen wieder auf 100% original rückgebaut werden.

 

Zu den vorgeschlagenen Setups ist anzumerken, dass ich nicht sicher bin, ob die 964 Wellen in Verbindung mit der K-Jetronic viel bringen, und dass der 3,2er Kit v. a. im unteren/mittleren Drehzahlbereich mehr Wumms bringen dürfte, auch hier ist die K-Jet im oberen Drehzahlbereich der Engpass.

 

 

HTH,

Sándor

 


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#6 landi911

landi911

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Geschrieben 25 Oktober 2021 - 12:43

Ein Freund hat das mit K Jet und der Motor ist wirklich gut geworden.
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#7 Frank 928

Frank 928

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Geschrieben 25 Oktober 2021 - 13:28

Ich wäre auch für Variante 1.)

SSI mit 1 Ausgang - ergibt das Sinn? Die Variante mit den 2 Ausgängen würde ich wegen der Implikationen auf die Geräuschemission und die Abgasführung(en) nicht mehr gehen (aus eigener Erfahrung). 964er NW können ja nicht schaden. Eine Zylinderkopfbearbeitung könnte man noch erwägen.


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1989er 911 Carrera (verkauft), 1993er 928 GTS, Mercedes 420 CDI


#8 sry

sry

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Geschrieben 25 Oktober 2021 - 15:44

964er NW können ja nicht schaden.

 

... sicher, außer vlt. dem Geldbeutel ;) .  Es stellt sich mir die Frage , was genau diese NW im Vergleich zur Serie in Verbindung mit der K-Jet bringen (können). Ein back-to-back Vergleich wäre hilfreich, wenn denn einer hätte...

 

CU,

Sándor
 


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#9 d911o

d911o

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Geschrieben 25 Oktober 2021 - 18:13

Hi,
da der 3 Liter-204 PS Motor des SC als sehr drehfreudig und kräftig bekannt ist, würde ich keine Experimente machen und aus dem Ausgangsmaterial die 204 PS Variante bauen (lassen).
Grüße Dirk
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997 Coupé, MJ 2006, basaltschwarzmetallic, 19" Carrera S-Felgen mit 5mm Distanzen ab Werk,Änderungen: X51-Ölwanne, X51-Zusatzkühler, 71°C-Kühlwasserthermostat, GTS-Frontlippe, LED-H7, ansonsten Originalzustand.
Wer fliegen will, muss nicht nur Flügel haben, sondern muss sie auch gebrauchen.
Es ist nie falsch, das Richtige zu tun (Mark Twain).


#10 sry

sry

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Geschrieben 25 Oktober 2021 - 20:05

 aus dem Ausgangsmaterial die 204 PS Variante bauen (lassen).

 

bedeutet u. a. auch andere Zylinderköpfe wenn man es wirklich 1:1 will....
 


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#11 d911o

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Geschrieben 26 Oktober 2021 - 06:35

bedeutet u. a. auch andere Zylinderköpfe wenn man es wirklich 1:1 will....


... wieder was gelernt ;) !
Grüße Dirk

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#12 Axel Wollesen

Axel Wollesen

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Geschrieben 26 Oktober 2021 - 19:17

Hallo,

 

danke euch für die vielen Anregungen.

Da werde ich mich nochmal damit beschäftigen müssen.
Matching Numbers bedeutet für mich, dass ich den originalen Block behalten möchte und damit für mich nur die klassischen Leistungssteigerungen in Frage kommen.

ich weiß schon, dass das ein großer Eingriff ist. 
Mal sehen, aber danke nochmal.

Viele Grüße 

Axel


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#13 Hans Werner Pauli

Hans Werner Pauli

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Geschrieben 27 Oktober 2021 - 15:27

Hi;

 

ich weis nicht, wo Du wohnst.

Aber telefonieren geht ja immer.... :)

 

Rufe mal den Dirk Michel in Obermörlen an.

Michel Autotechnik, 06002/92929.

Er hat schon mehreren "alten" G-Modelle zu etwas mehr Leben verholfen ;)

Basierend auf den original Blöcken und mit H-Zulassungen.

Er gibt Dir einen realistischen Ansatz, was geht, und was nicht!

 

Du kannst Dich gerne auf mich beziehen.

Viel Erfolg

hwp

 



#14 Lothar

Lothar

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Geschrieben 28 Oktober 2021 - 09:10

Moin Axel,
 
da wir historische Fahrzeuge bewegen, versuche ich sie auch dementsprechend zu behandeln. 
Und dabei grenzt das H-Kennzeichen einen halbwegs definierten Rahmen ab. Und den würde ich
beibehalten. Und darin gibt es genügend halbwegs bezahlbaren Spielraum.
Wenn ich in meinem SC fahre bin ich in den Ende 70ern und Anfang 80ern versetzt. 
Und das ist für mich der 3.0l Motor und sonst nichts.
Und 204 PS mit einer sportlichen Getriebeübersetzung (nur als Bsp PS-Historacing) macht doch Freude.
Ich hatte einen 3.2 und würde nicht mehr tauschen.
 
Gruß
Lothar
 

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#15 AndrewCologne

AndrewCologne

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Geschrieben 10 November 2021 - 23:19

Die US-SCs vor Baujahr 1980 haben alle, wie der RDW 930.10 Motor mit 204 PS, die großen 39er Einlasskanäle, und auch die Steuerzeiten bei 0.9-1.1, lediglich die Verdichtung war 8.5:1 gegenüber den 9.8:1 vom 930.10/204PS. Köpfe und Ansaugrohre kann er also beibehalten.

 

Durch die zurückgenommen Steuerzeiten von 0.9-1.1 hat man mehr Leistung oben, aber dafür weniger Drehmoment unten. Darum haben die alten US SCs auch weniger Drehmoment.

Geht man jetzt hin und wechselt zu 964er NWs bzw deren Profil, verschiebt sich die Leistungskurve nach oben, aber auch noch weiter nach hinten, so dass der Motor erst dann ab ca. 5.500 den Vorteil der 964er NWs nutzen kann. Und das macht in der Stadt bei Mitbewohnern eher negativ auf sich aufmerksam :-)

 

Bedeutet, "Wo" möchtest Du mehr Leistung? Mehr im unteren Drehzahlbereich oder mehr oben. Wenn Zweites, dann sind neben den 9.8:1 Kolben die 964er NWs eine gute Wahl. Wenn es mehr unten rum sein soll, dann wäre ein 3.2 Hubraumerweiterung mit 10.3:1er Verdichtung die Wahl, ... hier in Verbindung mit der 964er NW und den SSIs wird so die Leistung/Drehmoment im gesamte Drehzahlbereich proportional angehoben.

 

Du kannst auch den 3.0er behalten und Kolben mit 10.5:1 Verdichtung nutzen, nur dann solltest Du auch eine elektronische Zündzeitpunktverstellung nutzen, die auf diese Verdichtung bei allen Drehzahlen und Lastzuständen angepasst ist.

https://nineelevenhe...undzeitpunktes/

 

Generell wird dem Thema Zündzeitpunktoptimierung beim 3.0er Motor zu wenig Bedeutung beigemessen, da sich damit so einiges rausholen lässt. Klopfen via Klopfsensoren oder zumindest Anpassung via Prüfstand wären aber Voraussetzung.

 

Aber am Ende schließe ich mich den Vorrednern an. Gehe auf 9.8:1er Kolben, verbaue SSIs, halte die Steuerzeiten von 0.0-1.1 ein und passe zumindest den ZZP am Verteiler etwas an, da ist noch Luft. ----> Denn das wäre alles ohne Probleme rückrüstbar und hält vor allem die Kosten und Mühen im Rahmen.

 


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#16 sry

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Geschrieben 11 November 2021 - 14:47

Die US-SCs vor Baujahr 1980 haben alle, wie der RDW 930.10 Motor mit 204 PS, die großen 39er Einlasskanäle, und auch die Steuerzeiten bei 0.9-1.1, lediglich die Verdichtung war 8.5:1 gegenüber den 9.8:1 vom 930.10/204PS. Köpfe und Ansaugrohre kann er also beibehalten.

 

IIRC waren beim 204 PS die Kanäle kleiner als bei den 180PS, zumindest den RdW, war das bei den US tatsächlich anders? Hier noch etwas aus einem älteren Thread dazu:

 

https://www.elferlis...sc/#entry49748 

 

Wie auch immer, solange die 204 PS Kolben nirgendwo anstoßen und auch keine Glühzündungsnester bilden, werden sie schon funktionieren und auch Leistung bringen (war in den 70ern ein Irrweg aller - außer Mercedes :o , auf Normalbenzin zu setzen). Man hat so halt definitv nicht das 204 PS setup, sondern irgendwas anderes. Ist aber eig. egal, was immer kombiniert wird, abgestimmt werden muss auf jeden Fall, mit den Werten der Serienmotoren wird so was zwar laufen, aber sicher nicht optimal. Für die Zündung gibt es noch eine (nicht ganz billige) optisch recht "originalgetreue" Lösung: https://www.classicr...ns/cdi-ignition

 

Was die Rückrüstbarkeit betrifft, wenn es bis zu den Kolben geht, kann man IMO die Zylinder auch gleich mit machen (= 3,2 Big Bore Kit :ph34r:), 

 

HTH,

Sándor


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#17 AndrewCologne

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Geschrieben 16 November 2021 - 08:13

IIRC waren beim 204 PS die Kanäle kleiner als bei den 180PS, zumindest den RdW, war das bei den US tatsächlich anders? Hier noch etwas aus einem älteren Thread dazu:

 

https://www.elferlis...sc/#entry49748 

 

Hi Sándor,

 

die Köpfe des 930.10 204PS RDW Motors hatten weiterhin die 39mm Einlasskanäle.

Unter anderem da der Motor die Leistung (neben anderen Dingen auch der zurückgenommenen Steuerzeiten wegen) höher im Drehzahlband anliegen hatte.

Viele beziehen sich auf die Tabelle im Buch von Bruce Anderson, dieser Eintrag mit 34 mm ist jedoch falsch. Lässt sich auch anhand der Teilenummern in den Katalogen Verifizieren.

 

 

 

Wie auch immer, solange die 204 PS Kolben nirgendwo anstoßen und auch keine Glühzündungsnester bilden, werden sie schon funktionieren und auch Leistung bringen

 

Definitiv, er sollte nur, wenn er diese mit den 964er NW-Profil kombiniert und die 964er 1.25 mm Steuerzeiten eingestellt werden, den Kolbenfreigang über die komplette 720° KW-Drehung prüfen.

 

 

 

Für die Zündung gibt es noch eine (nicht ganz billige) optisch recht "originalgetreue" Lösung: https://www.classicr...ns/cdi-ignition

 

Johnnys CDI+ hat ebenso eine elektronische Verstellmöglichkeit des ZZP via Kurve, ist jedoch neben Drehzahl- NICHT lastbasiert, und das sollte eine elektronische Zündung schon sein, also mit einem richtigen Kennfeld und Saugrohrdruckanschluss und -auswertung.

Bedeutet, wenn der Besitzer bei einem US Motor eine CDI+ einsetzt, hat er aber immer noch die recht träge einsetzende Unterdruckdose, da diese immer noch sodann die Unterdruckverstellung vornimmt.

 

Vorteil der CDI+ ist, dass sie die Spannung an den Zündtransformator über die gesamten Drehzahlen hinweg liefert, und nicht ab 5.000 UpM etwas nachlässt. Ob das nun wirklich für die Leistung am Ende relevant ist, und nicht auch noch 300v hinter der HKZ ausreichen, die auf 30.000v transformiert werden, mag man diskutieren.


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#18 sry

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Geschrieben 16 November 2021 - 11:01

Hi Andrej,

 

die Köpfe des 930.10 204PS RDW Motors hatten weiterhin die 39mm Einlasskanäle.

 

war da u. U. auch was mit Auslasskanälen? Ich habe selbst kein hands-on Wissen, erinnere mich - neben dem Beitrag von Tom damals und einigen anderen - noch daran, dass Kanäle/Köpfe ein Thema waren als mein 78er SC-Motor im Tausch bei Freisinger ein Upgrade in Richtung 81er Spezifikationen erhielt. Das hat die beauftragte Werkstatt damals koordiniert, ich frage mal bei Gelegenheit nach.

 

Johnnys CDI+ hat ebenso eine elektronische Verstellmöglichkeit des ZZP via Kurve, ist jedoch neben Drehzahl- NICHT lastbasiert, und das sollte eine elektronische Zündung schon sein, also mit einem richtigen Kennfeld und Saugrohrdruckanschluss und -auswertung.

Bedeutet, wenn der Besitzer bei einem US Motor eine CDI+ einsetzt, hat er aber immer noch die recht träge einsetzende Unterdruckdose, da diese immer noch sodann die Unterdruckverstellung vornimmt.

 

Das kann ich nachvollziehen, ist halt bei meinen gottlosen Eisen so, dass gar nix mehr mit Unterdruck geregelt wird (mir reicht Optimierung auf "kein Unterdruck" sprich Vollast ;) ). Aber sicherlich bietet ein Kennfeld (hier mit den Parametern Last und Drehzahl) mehr Optimierungsmöglichkeiten als eine rein drehzahlabhängige Kurve. 
 

CU,

Sndor


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#19 AndrewCologne

AndrewCologne

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Geschrieben 26 November 2021 - 22:19

 

Das kann ich nachvollziehen, ist halt bei meinen gottlosen Eisen so, dass gar nix mehr mit Unterdruck geregelt wird (mir reicht Optimierung auf "kein Unterdruck" sprich Vollast ;) ).

 

 

Hi Sándor,

 

das Problem ist, dass bei einer K-Jet ohne kennfeldgesteuerte Gemischregulierung die Zündwilligkeit des Gemischs in den verschiedenen Lastzuständen sehr variiert. Bei wenig Last = mehr Unterdruck = Abmagern des Gemischs = Verbrennung langsamer = ZZP müsste weiter vorversetzt werden.
Bei hoher Lasst anders herum.

In Deinem Fall bist Du hingegangen und stellst drehzahlbasiert den ZZP soweit vor, dass bei hoher Last kein Klopfen entsteht. Bei gleicher Drehzahl, jedoch mit weniger Last, ist der ZZP jedoch nun zu spät für die optimale Verbrennung zum optimalen Zeitpunkt.

 

Hier mal ein 930/10 Kennfeld für die ZZP-Vorverstellung am SC.

 

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Wie Du siehst, ist bei weniger Last der ZZP bis zu 5° weiter vor gesetzt, und hier merkst Du vor allem bei eben niedriger Last, dass der Motor weitaus schöner von unten hochdreht, er wirkt agiler.
Aber genau dieses Prinzip macht sich ja der klassiche Unterdruckmenchnaismus an den alten Verteilern zu Nutze. Bei einer kennfeldgesteuerten Zündung kannst Du aber über alle Lastbereiche genau einstellen.

 

Bei einem 930/16 Motor mit 9.3:1 Verdichtung kann man sogar noch etwas höher gehen. Super Plus 98 natürlich hier die Mindestvoraussetzung – nebst Prüfung auf der Rolle oder noch besser, verbauter Klopfsensoren.

 

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war da u. U. auch was mit Auslasskanälen? Ich habe selbst kein hands-on Wissen, erinnere mich - neben dem Beitrag von Tom damals und einigen anderen - noch daran, dass Kanäle/Köpfe ein Thema waren als mein 78er SC-Motor im Tausch bei Freisinger ein Upgrade in Richtung 81er Spezifikationen erhielt. Das hat die beauftragte Werkstatt damals koordiniert, ich frage mal bei Gelegenheit nach.

39 Einlass, 35 Auslass bei 930/10, ... hat Dirk Michel in Deinem oben verlinkten Thread auch so bestätigt :-)
Da der 930/10 seine maximale Leistung in höheren Drehzahlberichen, als z.B. der 930/16, hat, braucht sein Einlasskanal mehr Durchmesser für mehr Luft in den höheren Drehzahlen.
Beim 930/16, wo seine geringere maximale Leistung weiter unten bereits vorhanden ist, hat man eher bei mittleren Drehzahlen auf den Effekt der schnelleren Zylinderfüllung via schmalerer EL-Kanaldurchmesser bei gleicher Luftmenge gesetzt, was im Fall des 930/16 mehr Drehmoment im Mittleren Bereich ergibt. Daher auch die fast gleichen max. Nm wie der 930/10, obwohl der 930/16 ja den Kat hat.


 


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