Zum Inhalt wechseln


Foto

CO-Wert zu niedrig


  • Bitte melde dich an um zu Antworten
37 Antworten in diesem Thema

#1 Matthias Hock

Matthias Hock

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 33 Beiträge

Geschrieben 18 Mai 2010 - 12:10

Hallo liebe G-Modell-Fans,

ich lese schon seit Jahren passiv mit und möchte mich auch mal zu Wort melden.
Ich besitze seit 2007 einen 85er Carrera (Modell 86 - leider OHNE KAT, deshalb aber 231 PS) und bin seitdem immer wieder am Basteln, was mir generell viel Spaß macht. Habe schon viele kleinere Baustellen beseitigt, komme aber bei einer dieser Baustellen nicht weiter.

Das Forum hier scheint mir von der technischen Sicht das BESTE im deutschen Sprachraum.

Ein herzliches "Hallo" von meiner Seite! Ein Bild im Avatar reiche ich noch nach!

Jetzt seit Ihr gefragt:

Mein CO-Wert lag bei der AU-Messung bei 0,2%. Ich habe den Wert in einer Werkstatt einstellen lassen, allerdings scheint es so, dass sich nicht mehr als 0,5% CO einstellen lassen (Schraube auf Anschlag). Ich hätte gerne mindestens 1% (erlaubt laut TÜV 1,5% oder?)

Der Leerlauf war sehr unruhig und Sägen beim Kaltstart macht er auch. Nach der neuen Maximal-Einstellung ist´s generell besser, aber ich denke da gibt es sicherlich noch einen anderen Fehler. Motorleistung voll da. Ruckeln bei 2400 U/min ist seit der neuen 0,5er Einstellung auch weg.

Folgendes kann ich ausschließen:

- Verteilerkappe inkl. Kabel und Kerzen (neu)
- Luftmengenmesser (3 verschiedene probiert)
- Leerlaufregler (ausgetauscht)
- NTC2 (gemessen kalt und warm - Werte i.O.)
- Ventilspiel (0,1 mm Einlass und Auslass eingestellt)
- Falschluft (nur mit Bremsenreiniger getestet).
- Massepunkte gereinigt (vorn und hinten)
- Einspritzdüsen ohmisch durchgemessen und im Ultraschallbad behandelt (allerdings OHNE zu tackten - was wohl dann wenig bringt)

Hat jemand für mich einen Rat?

Generell: Von was hängt der CO-Gehalt ab und warum könnte er (plötzlich) so niedrig sein bzw. lässt sich maximal auf 0,5% einstellen? Ich konnte über die Suche nur das Gegenteil finden (CO zu hoch und weniger nicht möglich).


Viele Grüße und besten Dank

Matthias Hock

#2 Tobias Kindermann

Tobias Kindermann

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 10.471 Beiträge

Geschrieben 18 Mai 2010 - 12:30

Hallo Matthias!

Was ist mit dem NTC 1?
Den NTC 2 würde ich zudem bei warmgefahreren Motor mal durch einen Festwiderstand ersetzen, der Warmbetrieb entspricht. In einem anderen Beitrag wiurde außerdem das Thema Dichtigkeit Öldecklel angesprochen.

Viele Grüße

Tobias

Porsche 911 Carrera 3,2 Jubi-Modell


#3 Matthias Hock

Matthias Hock

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 33 Beiträge

Geschrieben 18 Mai 2010 - 12:33

Original von Tobias Kindermann
Hallo Matthias!

Was ist mit dem NTC 1?
Den NTC 2 würde ich zudem bei warmgefahreren Motor mal durch einen Festwiderstand ersetzen, der Warmbetrieb entspricht. In einem anderen Beitrag wiurde außerdem das Thema Dichtigkeit Öldecklel angesprochen.

Viele Grüße

Tobias

Hallo Tobias,

danke für die schnelle Antwort! Hilf mir mal... Wo ist der NTC1?

Gruß Matthias

#4 Uwe Herrling

Uwe Herrling

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 288 Beiträge

Geschrieben 18 Mai 2010 - 13:55

Ich glaube der NTC1 misst die Temperatur der Ansaugluft, der ist aber im LMM integriert. Da du den auch schon ein paarmal durchgetauscht hast dürfte der erstmal ausscheiden (?)

Es gibt noch eine Schraube für die Gemischaufbereitung (linke hintere Ecke des LMM, von unten erreichbar, 5mm Innensechskant), aber die fällt dann eigentlich genauso aus, da ebenfalls im LMM.

Es gibt am Steuergerät unter dem Fahrersitz hinter ienm kleinen Stopfen einen Drehschalter, an dem man ebenfalls auf die Gemischaufbereitung Einfluss hat. Der sollte ohne triftigen Grund immer ganz am Linksanschlag (0) stehen. Vielleicht ist das bei dir aus irgendeinem Grund mal verstellt worden, würde ich an deiner Stelle mal prüfen.

An welcher Schraube hat denn die Werkstatt gedreht? Luftschraube (mittig über der Drosselklappe)?

Mein 3.2er (auch ohne KAT) läuft auch tendenziell zu mager, bisher ebenfalls nie die echte Ursache gefunden (aber zum Glück hoppelt er nicht dabei.).

Grüße
Uwe
3.2 Targa 86 meteor-metallic, Koni gelb, Distanzen hinten, sonst alles Serie, kein Kat + Smart fortwo

#5 Matthias Hock

Matthias Hock

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 33 Beiträge

Geschrieben 18 Mai 2010 - 14:00

Hallo Uwe,

ja, den Tempfühler im LMM hab ich gemessen und ja auch komplett samt 2 versch. LMMs ausgetauscht.

Ich denke die Werkstatt hat beides verstellt, sicher aber die Schraube im LMM!
Steuergerät teste ich mal!

Wie hoch ist Dein CO so im Schnitt?

Gruß Matthias

#6 Uwe Herrling

Uwe Herrling

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 288 Beiträge

Geschrieben 18 Mai 2010 - 14:04

Hab ich ehrlichgesagt vergessen, weil ich selbst nicht messen kann, aber jedesmal, WENN er denn gemessen wurde hieß es "oioioi, der läuft aber ein bisschen mager...".
Das war jetzt keine Hilfe, ich weiß, aber du hattest ja gefragt... :)
Grüße
Uwe

Edit: Der NTC2 (s.o) ist am 3. Zylinder eingeschraubt, den hast du auch gemessen, oder?
3.2 Targa 86 meteor-metallic, Koni gelb, Distanzen hinten, sonst alles Serie, kein Kat + Smart fortwo

#7 Matthias Hock

Matthias Hock

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 33 Beiträge

Geschrieben 18 Mai 2010 - 19:43

Original von Uwe Herrling
Hab ich ehrlichgesagt vergessen, weil ich selbst nicht messen kann, aber jedesmal, WENN er denn gemessen wurde hieß es "oioioi, der läuft aber ein bisschen mager...".
Das war jetzt keine Hilfe, ich weiß, aber du hattest ja gefragt... :)
Grüße
Uwe

Edit: Der NTC2 (s.o) ist am 3. Zylinder eingeschraubt, den hast du auch gemessen, oder?

Hi Uwe,

der Wert sollte auf den AU-Unterlagen stehen (sofern diese auch ORDENTLICH durchgeführt wurde - da hört man ja ab und an Sachen...) :rolleyes:

Ja, den NTC2 hab ich gemessen (allerdings nur bei Umgebungstemperatur und nach kurzem Betrieb im Leerlauf.) Werte i.O.

Gruß Matthias

#8 Uwe Herrling

Uwe Herrling

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 288 Beiträge

Geschrieben 19 Mai 2010 - 10:19

Hallo Matthias,
eben fällt mir ein: Der gemessene CO Wert und überhaupt der ganze Motorlauf hängt stark davon ab, ob der Öldeckel auf oder zu ist. Da die Messung der Öltemperatur bei zB. der ASU dazugehört, ist der Öldeckel dabei meistens offen, weil da die Oltemperatursonde drinsteckt, et voilá: Werte ganz anders als zu, ggf. gibts da bei dir bzw. der Messung in der Werkstatt einen Einfluss?

Da er bei dir allerdings ruckelt, hast du wohl nicht nur ein Messproblem, sondern was "echtes", ggf. eben doch irgendwo Falschluft.

Hast du mal geprüft, ob der Unterdruckschlauch, der hinten in Höhe der Drosselklappe abgeht und über ein Y-Stück zu den Ausgleichsdosen an den Benzinschienen geht dran und überall dicht ist? Der war bei mir recht kurz und neigte zum Abrutschen. Die ggf. dort angesaugte Luft würde hinter dem LMM dazukommen und wäre damit auch "falsch".

Nur noch so Ideen, ich bin Amateur, wohlgemerkt ;)

Grüße
Uwe
3.2 Targa 86 meteor-metallic, Koni gelb, Distanzen hinten, sonst alles Serie, kein Kat + Smart fortwo

#9 Matthias Hock

Matthias Hock

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 33 Beiträge

Geschrieben 21 Mai 2010 - 14:26

Hallo Uwe,

ich checke das mal am Wochenende...

Viele Grüße und vielen Dank für die Antworten!

Matthias

#10 Frank 928

Frank 928

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 3.407 Beiträge

Geschrieben 15 Oktober 2013 - 14:03

Hi zusammen,

ich hoffe, es ist okay, wenn ich diesen Thread benutze, es stehen schon viele Informationen drin zum Thema CO-Gehalt, daher schreibe ich an dieser Stelle weiter:

Mein Thema: Mein 3,4er Umbau (930.20 Motor) ohne Kat läuft zu fett, das ist zumindest was die Freunde sagen wenn sie hinter mir herfahren und dabei tief einatmen :D; mein Lambdameter (UEGO Controller von KMS) zeigt es auch an und der TÜV hat letztes Mal über 2% CO im Leerlauf gemessen -> 1,5% ist ja der Grenzwert für die G-Modelle.

Weiteres Symptom: der Wagen läuft wenn kalt gestartet mit Lambda 10,6 und klingt wie ein Schiffsdiesel. Lambda 10,6 wäre nach meiner Rechnung so an die 10% CO, das scheint mir ein bischen viel, selbst für einen kalten Motor. Der TÜV hat dann beim warmem Motor ca. Lambda 13,7 gemesen, das wären ca. 2% CO. Der Durchschnittsspritverbrauch liegt auch bei ca. 18,5L/100Km ohne, dass ich übertrieben zügig fahre.

Lange Rede kurzer Sinn, ich würde gerne den CO Wert mit Hilfe der CO Schraube am Luftmengenmesser (lt. Uwe: linke hintere Ecke des LMM, von unten erreichbar, 5mm Innensechskant) und mittels der Breitbandsonde und deren Cockpitanzeige justieren.

Fragen:
- Kann ich einfach im Stand justieren?
- Welche Dreh-Richtung hat an der Schraube des LMM welchen Effekt? (links/rechts)
- Ist der Effekt durch die Verstellung der Schraube am LMM linear über die Drehzahl?
- Was ist ein realistischer CO-Wert unter Vollast?

Danke im Voraus für jegliche Beiträge,
Frank
Attached files UEGO-Display (29.8 KB)

1989er 911 Carrera, 1993er 928 GTS


#11 winfried wf911h

winfried wf911h

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 391 Beiträge

Geschrieben 15 Oktober 2013 - 17:31

hallo frank,
wie auch schon anderweitig beschrieben...zu deinen ersten beiden fragen:
- regulierung im standgas, effekt lässt sich vermutlich in der lambda-anzeige verfolgen. am luftmengenmesser kann nur der bypass für die leerlauf-luftmenge verstellt werden.
- rechtsdrehung= schraube 3mm inbus rein= weniger luft= fetter
- linksdrehung wie in deinem fall= schraube raus, mehr luft= magerer.
diese standgaseinstellung wirkt sich nur bis zu einem gewissen grad auf den gesamtverbrauch und das ansprechverhalten beim anfahren/beschleunigen aus.
ich vermute, dass über das steuergerät noch die einspritzmenge zurückgestellt werden muss, um auf einen ,,normalen,, verbrauchswert zu kommen. welche pos. hat das zur zeit?
gruss winfried
1911: Grossvater fährt das erste Auto im Ort! 2011: Nach 100 Jahren; Enkel kauft einen Porsche 911. Es lebe der Neun-Elfer!

#12 Frank 928

Frank 928

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 3.407 Beiträge

Geschrieben 21 Oktober 2013 - 14:03

Hallo Winfried,

vielen Dank, das erhellt Einiges. Werde heute Abend den Versuch unternehmen, den Bypass am LL zu verstellen.

Habe noch weitere, vermutlich bekannte Informationen zu Thema gefunden:

Die Prüfbuchse A/C/B Schaltplan Feld A/49 sitzt physikalisch zwischen Zündspule und Relaiskasten Heizungsgebläse. Zur Grundeinstellung CO/LL deaktiviert eine Brücke zwischen B und C die LL-Füllungsregelung.

Mit anderen Worten, man könnte ja erstmal sicherstellen, daß die Schalterposition an der DME 0 (null) ist , an der Prüfbuchse B/C überbrücken, sehen, wie der Motor läuft und dann erst daran gehen, an der Schraube des LL rumzudrehen.

Viele Grüße nach Plonkscht,
Frank

1989er 911 Carrera, 1993er 928 GTS


#13 Frank 928

Frank 928

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 3.407 Beiträge

Geschrieben 03 November 2013 - 20:22

So, gestern konnte ich endlich wieder in die Garage. Zunächst: war die CO-Gemischschraube schlecht zu finden, sie sitzt, zumindest bei meinem Wagen, (von hinten gesehen) vorne links am LMM, von unten mit einem 3mm Innensechskant zu erreichen. Da geht leider nicht jeder Inbus, er muss an der kürzeren Seite lang genug sein, ich würde schätzen 3-4cm.
Dann bei der Prüfbuchse B/C überbrückt, das sind die Kontakte oben rechts und unten Mitte. Schließlich an der DME sichergestellt, dass die Schalterstellung 0 eingestellt war.
Dann in kleinen Schritten an der CO-Schraube gedreht, ich würde schätzen 1/8-Umdrehungen. Habe bei Luft-Benzingemischverhältnis von ca. 10,6:1 (=10% CO) angefangen, das war auf dem UEGO Controller ja gut abzulesen. Nach einigen 1/8-Drehungen, ging ich auf 1/4 über und landete vorerst bei 12,4:1 (=5,4% CO), zog dann die Brücke auf der Prüfbuchse ab und 8o, der Wagen lief tadellos im Standgas.

Jetzt ist klar, dass dies noch nicht das Ende vom Feintuning ist, aber die wichtigste Botschaft ist: der Wagen muss nicht mehr per Gaspedal gestartet werden, sondern es reicht, wie früher auch immer, der einfache Dreh des Zündschlüssels und der Wagen summt. Zwischendurch hatte ich wirklich überlegt, ob das schlechte Leerlaufverhalten nicht vom Nockenwellenprofil kommt, aber diese Theorie ist seit gestern Geschichte.

Eine Frage habe ich noch: ich nehme an, der Sollwert für den CO-Wert von 1,0-1,5% gilt bei warmem Motor. Sind es die gleichen Werte für den Kaltstart?
Attached files LMM_CO-Schraube (39.7 KB)

1989er 911 Carrera, 1993er 928 GTS


#14 Armin

Armin

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 295 Beiträge

Geschrieben 05 November 2013 - 21:32

Hallo Frank,

18,5 L/100 km sind für einen Schiffsdiesel doch ganz OK ;)

Sollwerte Grundeinstellung CO gelten betriebswarm. Beim Kaltstart kommen sowohl Gemischanreicherung als auch Drehzahlerhöhung über den LL-Steller ins Spiel. Er startet kalt auch mit Brücke B-C (Küken Mittelstellung), dümpelt dann aber unter 700 U/min wg. hoher innerer Reibung dahin. Wird vor allem über den NTC2 geregelt, mit Motorvorwärmung (z.B. mit Heizlüfter) ist die Phase Drehzahlerhöhung nur ganz kurz. Bei richtiger LL-Grundeinstellung, je nach DME 800 bzw. 880 U/min, sollte mit/ohne Brücke B-C warm keinen Unterschied mehr machen (alle Verbraucher aus).

Ich nehm die lange Seite von einem kurzen 3er Imbus, Schraubendreher mit flexiblem Schaft geht auch. Blick auf die O-Ringe von LL- und CO-Schraube ist empfehlenswert (Position Stellschraube Umdrehungen bis Anschlag vorher merken).

2% CO im LL warm ist jetzt nicht so dramatisch und kann nicht die Ursache für den hohen Verbrauch sein. Hab mich mit meinem von 3% CO und 8,5 L auf mittlerweile 1,5% CO und 11 L hochgearbeitet (Landstraße Langstrecke).

Also ich seh Dein Kaltstartproblem und den hohen Verbrauch unabhängig voneinander. Nur Kurzstreckeneinsatz wär der Verbrauch allerdings normal.

Was wurde denn mit den Kennfeldern im Rahmen vom 3.4 Umbau angestellt?

Grüße, Armin

#15 Detlef

Detlef

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 991 Beiträge

Geschrieben 08 November 2013 - 10:41

Original
...Blick auf die O-Ringe von LL- und CO-Schraube ist empfehlenswert (Position Stellschraube Umdrehungen bis Anschlag vorher merken)...

Grüße, Armin

Hallo Armin,

hast du zufällig die Dimensionen der O-Ringe parat?

Grüße Detlef

Viele Grüße

 

Detlef


#16 Frank 928

Frank 928

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 3.407 Beiträge

Geschrieben 08 November 2013 - 14:12

...leider hat das Einstellen der CO-Schraube am Luftmengenmesser nicht das gewünschte (End-)Ergebnis gebracht, ich bin, "wie man es auch dreht" ;) bei zw. 3,7 und 4,1% CO im Abgas, diesmal mit einem professionellen Abgastester beim Bosch-Dienst gemessen. Das ist natürlich jetzt blöd. Im ersten Ansatz fällt mir nur ein, den LMM mal auszubauen und den Bypass auf Gängigkeit zu prüfen. Alternativ könnte man den LMM tauschen, um herauszufinden, ob es damit eine Verbesserung gibt.
Dinge, die ich schon sichergestellt habe:
- NTC2 neu
- Impuls-/OT-Geber neu
- Falschluftprüfung

@Armin
Vielen Dank für Deine Ratschläge und Kommentare, sehr wertvoll. Ein paar Antworten, soweit ich sie weiß: Das Kennfeld für den 3,4er Motor stammt initial von dem RUF 3,4 Chip, der dann auf dem Prüfstand von Henni nochmals verfeinert wurde. Ich würde das Kennfeld als Ursache fast ausschließen wollen.
Ich stimme Dir auch zu, das Kaltstartproblem und der hohe Verbrauch sind voneinander unabhängige Themen.

Ich will nochmals die Herausforderungen benennen (in dieser Priorität)
1. Beim Kaltstart springt der Wagen ohne zusätzliches Gasgeben nicht an
2. Warm geht bei der Standardleerlaufdrehzahl von 800-880 U/min der Wagen beim Bremsen oder bei schnellem Gaswechsel aus, kann man beheben, indem man den LL auf mind. 1.000 U/min LL einstellt
3. Der Verbrauch ist mit 18,5L im Durchschnitt für mein Empfinden recht hoch, mag aber subjektiv sein
4. Hinterherfahrende sagen, "der läuft zu fett", bzw. können nicht lange hinter mir aushalten ;) was ja auch die Messung bestätigt hat
5. Subjektiv ist das Ansprechverhalten nach Drehen an der CO-Schraube schlechter geworden

Aus meiner Sicht keine Probleme sind:
- Motorleistung
- Warmlauf, wenn LL hoch genug eingestellt

Wenn jemand noch Ideen und Kommentare hat- her damit.

Viele Grüße, Frank


WICHTIGE ZUSATZFRAGEN:
A. Wie überprüft man die Funktion des NTC1, des Ansaugtemperaturfühlers des LMM?
Antwort:
1. Die Schutzhülle der Steckverbindung am LMM zurückschieben. Voltmeter an Klemme 3 an der Rückseite der Steckverbindung und an der Masse anklemmen (Bild 132a) Die Zündung einschalten. Sollwert 5,0 +/- 0,5 V.
2. Den Luftfilter abnehmen. Das Voltmeter mit der Klemme 2 und der Masse verbinden. Sollwert ca. 260 mV. Stauklappe auf Vollastposition drücken. Solwert ca. 4,6 V. Die Stauklappe muss sich leicht, ohne zu haken, bewegen lassen.
3. Temperaturfühler NTC1 prüfen. Zündung ausschalten und Steckverbindung am LMM abziehen. Ohmmeter an Klemme 1 und 4 am LMM abziehen.
Sollwerte: 0°C -4,4 bis 6,8 Ohm
15 - 30°C -1,4 bis 3,6 Ohm
40°C - 0,9 bis 1,3 Ohm
Hinweis: Unterbrechung am Temperaturfühler bewirkt Gemischanfettung, Kurzschluss Gemischabmagerung.

B. Ist der gemessene HC-Wert von ca. 550 - 650 ppm im LL warm normal?

1989er 911 Carrera, 1993er 928 GTS


#17 Frank Heimes

Frank Heimes

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 20 Beiträge

Geschrieben 08 November 2013 - 18:24

Hi Frank,
interessante Beschreibung zum NTC1 und LMM Test.
Schön umfassend und strukturiert beschrieben.
Würdest du uns verraten welche Lektüre dem zu Grunde liegt ? (auch schon wegen der referenzierten Abbildungen)
Denn ich habe den Eindruck das diese Quelle durchaus lesenswert zu sein scheint ...

Fahre übrigens auch einen 89er 3.2l (Targa) und wünsche mir ebenfalls einen etwas besseren Kaltlauf ...

Ciao
Frank (ja auch ein Frank ... ;-) )

#18 Christian Goelles

Christian Goelles

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 149 Beiträge

Geschrieben 08 November 2013 - 19:10

Ist der gemessene HC-Wert von ca. 550 - 650 ppm im LL warm normal?

ich glaube ja !

ich hatte mal einen BMW 3,0si mit L-Jetronic, Vorläufer der Motronic, der hatte ca. 100ppm HC, wurde dann auf höhere Verdichtung und 300° Nockenwelle umgebaut und abgestimmt, HC dann gut und gerne 900ppm....

hat den Prüfer garnicht gefreut...!

Grüsse
Christian

P993 C2 H&R Gewindefahrwerk, Brembo Bremsscheiben, 200er Kat, Poleposition Fahrersitz, Xenon, RUF Spiolersteuergerät


#19 Uwe Herrling

Uwe Herrling

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 288 Beiträge

Geschrieben 09 November 2013 - 03:33

Original
...
3. Temperaturfühler NTC1 prüfen. Zündung ausschalten und Steckverbindung am LMM abziehen. Ohmmeter an Klemme 1 und 4 am LMM abziehen.
Sollwerte: 0°C -4,4 bis 6,8 Ohm
15 - 30°C -1,4 bis 3,6 Ohm
40°C - 0,9 bis 1,3 Ohm
Achtung Frank(s), die Werte sind Druckfehler in dem bewussten blauen Buch (das ich nicht weiterempfehlen möchte) ;-)

Ich habe keine verlässlichen anderen, aber wenn man nachdenkt, nachmisst und annimmt, dass da nicht kompletter Mumpitz steht sind die richtigen Sollwerte für den NTC im LMM wohl:
0°C : 4,4 bis 6,8 KOhm
15 - 30°C : 1,4 bis 3,6 KOhm
40°C : 0,9 bis 1,3 KOhm

Grüße
Uwe
3.2 Targa 86 meteor-metallic, Koni gelb, Distanzen hinten, sonst alles Serie, kein Kat + Smart fortwo

#20 Armin

Armin

    Mitglied

  • Mitglied
  • PIPPIP
  • 295 Beiträge

Geschrieben 09 November 2013 - 10:06

Wer sucht der findet - hier ein Link zum Porsche 911 DME Test Plan:
http://www.type911.o.../medias/DME.pdf

Frank, hier bist Du schon alle Prüfpunkte durchgegangen?


Zum Absacken der LL-Drehzahl vgl. meinen Beitrag hier.

Ich werde Detlefs Rat befolgen und übern Winter die Dichtungen der Ansaugspinne erneuern, mal sehen was ich auf dem Weg dorthin noch alles an Falschluftquellen finde. Zusätzlich bekommt meine DME eine Transistor (ON588 zuständig für Ansteuerung LL-Steller) und Elko Kur.

Grüsse, Armin




Besucher die dieses Thema lesen: 0

Mitglieder: 0, Gäste: 0, unsichtbare Mitglieder: 0