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CO-Wert zu niedrig


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37 Antworten in diesem Thema

#21 Armin

Armin

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Geschrieben 09 November 2013 - 10:26

Original
Hallo Armin,

hast du zufällig die Dimensionen der O-Ringe parat?

Grüße Detlef

Hallo Detlef,

von der CO-Schraube am LMM habe ich mir die Maße notiert, sollten für die LL-Schraube an der Drosselklappe identisch sein (kann ich demnächst nachliefern):

D Bohrung LMM = 12,45 mm

D O-Ring-Nut CO-Schraube = 8,5 mm
Nutbreite CO-Schraube = 2,5 mm

Da O-Ring = 12 mm
Di O-Ring = 8 mm
D O-Ring = 2,5 mm

Grüße, Armin

#22 Detlef

Detlef

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Geschrieben 09 November 2013 - 11:58

Hallo Frank,

lief denn der Motor nach dem Umbau bereits mal ordentlich oder war das seither schon immer so?

Wenn der schon mal lief, kann nun ja eigentlich nur etwas defekt sein. Da du sämtliche Sensoren, die das Steuergerät auswertet, bereits getestet hast, bliebe nur noch Nebenluft, defekte Einspritzdüsen oder das Steuergerät (Chip) selbst.

Zur Nebenluft: Die Dichtungen zwischen Ansaugrohren und Köpfen sind oft defekt, in Einbaulage aber schlecht zu prüfen.

Die Einspritzdüsen kannst du ja mal ausgebaut testen. Da sieht man das Spritzbild ganz gut.

Du kannst den Motor ja mal mit einem funktionierenden Steuergerät laufen lassen und beobachten (messen) was passiert.

Grüße Detlef

Viele Grüße

 

Detlef


#23 Armin

Armin

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Geschrieben 10 November 2013 - 11:13

Hallo Frank,

ganz banale Möglichkeit: ist am Kraftstoff-Druckregler der Unterdruckschlauch evtl. abgezogen oder undicht? Dann wäre der Systemdruck zu hoch und damit die Einspritzmenge.

Der Druckregler selbst kann auch Probleme machen. Hast Du den Kraftstoffdruck schon überprüft (Prüfpunkt 7 im DME Test Plan)?

Grüße, Armin

#24 Frank 928

Frank 928

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Geschrieben 24 Januar 2014 - 22:20

Jetzt kann ich hier endlich mal auflösen! :) Aber zunächst noch Rat an den Themeneröffner (sollte er noch mitlesen): Das "Sägen" im Leerlauf kann man beheben, siehe Beschreibung von Ingbilly. Die Spritanreicherung alleine oder in Kombination mit der Verstellung des Zündwinkels kann man (in gewissen Grenzen) am Leiterplattensteller der Motronik beeinflussen, die Info über die verschiedenen Möglichkeiten ist hier im Forum zu finden.

Jetzt zur Auflösung: Auslöser für die Neubeschäftigung war ein Defekt, den ich irrtümlich für eine Folge meines Messens hielt - der Impulsgeber. Den hat die Fa. Thede nun ersetzt und auch das Eprom zurückgetauscht, nämlich auf den Ruf 3,4L Chip. Dann war das Abgas im Leer- und Teillastbereich plötzlich mager! Zu mager. Also den Leiterplattenschalter auf Stellung 2 gestellt, und +6% mehr Sprit. Jetzt ist alles prima, fast kein Teillastruckeln, Leerlaufdrehzahl zw. 850 und 900 U/min eingestellt und der CO Wert ist im Leerlauf bei 1,45% Vol.

Interessant ist dort allerdings der hohe HC Wert von nun ca. 750ppm. Könnte das an den scharfen Nockenwellen liegen? Nur wenn der Benzinverbrauch jetzt plötzlich nach oben schnellte, wäre das ein Indiz für Falschluft.

Ein kurzer Versuch mit noch gültigem Kurzzeitkennzeichen auf der A67 brachte jedenfalls die Klarheit, dass die Leistung mindestens gleich gut ist. Schön ist der Druck, wenn man bei 200Km/h im 5. Gang das Gas durchtritt, da geht es nochmal richtig voran! :D

Danke nochmal an alle, die hier mitgeholfen haben, den Fehler zu finden! Dieses Forum ist wirklich toll! :)

1989er 911 Carrera, 1993er 928 GTS


#25 Matthias Hock

Matthias Hock

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Geschrieben 18 März 2014 - 21:49

Hallo zusammen,

es ist zwar schon ein paar Tage her als ich den Threat gestartet habe, aber ich habe nun Neuigkeiten bzgl. des CO- und Leerlaufproblems.

Da der Winter(!) ja lang und extrem warm war dieses Jahr, wollte ich eigentlich nur die Spritleitungen hinten über dem Motor auf Anraten eines Kollegen (danke Martin) austauschen, da diese bekanntlich durch das hohe Alter nicht besser werden und Risse bekommen. Zudem sind ungewollte offene Feuer im Porsche-Motorraum enorm unangenehm...

Nun gut. Keine große Sache also. Dann kommt das eine zum anderen und schon ist das Getriebe zum revidieren, die Kupplung (fast) neu und ein vierstelliger Betrag in Teile & Co. investiert. Völlig abgesehen von der Zeit, die ich in der Garage verbringe. Der Briefträger gibt mir mittlerweile die Post durchs Garagentor und meine Freundin hat mir ein Klingelschild an selbiger befestigt... aber das ist eine andere Geschichte.

Spaß beiseite:
Ich hatte bereits, um Falschluft auszuschließen, die Ansaugspinne mit Bremsenreiniger und Startpilot abgesprüht und keine Motorlaufveränderung feststellen können. Als ich selbige vor ein paar Wochen abnahm, konnte ich deutlich sehen, dass mindestens eine Dichtung einen Riss hatte.

Folgerung: FALSCHLUFT und nicht zu knapp!

Bin gespannt wie der Motorlauf sich ändert, wenn alles wieder zusammengesetzt ist! Kann dann hoffentlich am Steuergerät wieder die Werkseinstellung (0) statt (2) einstellen. CO sagt mir dann der TÜV...

Gruß Matthias
Attached files IMG_5209 (89 KB)


#26 Matthias Hock

Matthias Hock

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Geschrieben 18 März 2014 - 21:51

Nachtrag:

Jetzt sieht alles wieder gut aus:
Attached files IMG_5770 (64.7 KB)


#27 Frank 928

Frank 928

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Geschrieben 19 März 2014 - 09:23

Toll, Matthias! Diese Dichtungen sind wirklich aus Papier?

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#28 sry

sry

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Geschrieben 19 März 2014 - 09:33

Hi,
Original
Diese Dichtungen sind wirklich aus Papier?
einlasseitig AFAIK normal.

CU,
Sándor

Alle Rechte an Texten und Bildern vorbehalten

 

Gewinner suchen nach Lösungen, Verlierer liefern Erklärungen.

 

https://p7h.de
 

 


#29 Matthias Hock

Matthias Hock

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Geschrieben 19 März 2014 - 09:48

Wachspapier... ähnlich wie bei den Ventildeckeln (oben), würd ich sagen.

Hat mich auch gewundert. Dachte an etwas gummiartiges.

Gruß Matthias

P.S: Hab die originalen Dichtungen auch vom PZ. Hat also alles auch seine Richtigkeit.

#30 Matthias Hock

Matthias Hock

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Geschrieben 29 April 2014 - 09:42

Endbericht. Das Thema CO hat sich für mich endgültig erledigt.

Nachdem ich neue Dichtungen zwischen Ansaugspinne und Zylinderköpfen verbaut hatte und den Wagen wieder anließ, lief das Ding wie ein Sack Nüsse.

Da die alten Dichtungen Risse hatten, war mir klar - das Problem ist DOCH Falschluft. Bemerkbar durch Absprühen mit Bremsenreiniger oder Startpilot wurde die Leckage nicht. Hatte ja berichtet.

Habe den CO-Wert in der Werkstatt einstellen lassen.
Beim Anschließen ans Messgerät war der Wert bei 6.0, also viel zu fett!!!! Kein Wunder, die Einstellschraube war ja bereits auf Anschlag gedreht. 2-3 Umdrehungen in die Gegenrichtung und der Wert liegt jetzt da, wo er sein soll: 0,8% (0,6 - 1,0 laut Porsche).

Wagen läuft wieder super (und bestimmt auch sparsamer).

Mein Tipp: Wenn es Probleme mit dem CO-Wert gibt, denkt an die Dichtungen der Ansaugspinne, denn man sieht erst ob die Dinger kaputt sind, wenn man sie vor Augen hat. OK, es macht etwas Arbeit und "riskant" ist es auch etwas, da "Dinge" in den Brennraum fallen können wenn man nicht aufpasst. Also immer die Muttern, Schrauben und Beilagscheiben durchzählen! :]

Viele Grüße
Matthias

#31 Armin

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Geschrieben 02 Mai 2014 - 00:02

Die Aktion steht bei mir auch gerade an:
Attached files Zugang (77.4 KB)


#32 Armin

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Geschrieben 02 Mai 2014 - 00:04

Kaum sind 29 Jahre vorbei und schon schaut der Dichtring am Drosselklappengehäuse auch nicht mehr wirklich frisch aus:
Attached files Dichtung_Drosselklappe (41 KB)


#33 Armin

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Geschrieben 02 Mai 2014 - 00:07

Auch die O-Ringe der Einspritzventile waren leicht geplättet.


Einen Blick sollte man auch auf die O-Ringe von LMM (CO-Schraube) und LL-Schraube (an der Drosselklappe) riskieren. Letztere war bei mir ziemlich mit Ölschlamm zugesetzt, so richtig definiertes Einstellen vom LL war so wohl auch nicht mehr möglich.

BTW: Kennt jemand eine Bezugsquelle bzw. die genauen Maße für diese beiden O-Ringe?

Grüße, Armin

#34 Frank 928

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Geschrieben 07 Juni 2015 - 21:09

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Jetzt kann ich hier endlich mal auflösen! :) Aber zunächst noch Rat an den Themeneröffner (sollte er noch mitlesen): Das "Sägen" im Leerlauf kann man beheben, siehe Beschreibung von Ingbilly. Die Spritanreicherung alleine oder in Kombination mit der Verstellung des Zündwinkels kann man (in gewissen Grenzen) am Leiterplattensteller der Motronik beeinflussen, die Info über die verschiedenen Möglichkeiten ist hier im Forum zu finden.

Jetzt zur Auflösung: Auslöser für die Neubeschäftigung war ein Defekt, den ich irrtümlich für eine Folge meines Messens hielt - der Impulsgeber. Den hat die Fa. Thede nun ersetzt und auch das Eprom zurückgetauscht, nämlich auf den Ruf 3,4L Chip. Dann war das Abgas im Leer- und Teillastbereich plötzlich mager! Zu mager. Also den Leiterplattenschalter auf Stellung 2 gestellt, und +6% mehr Sprit. Jetzt ist alles prima, fast kein Teillastruckeln, Leerlaufdrehzahl zw. 850 und 900 U/min eingestellt und der CO Wert ist im Leerlauf bei 1,45% Vol.

Interessant ist dort allerdings der hohe HC Wert von nun ca. 750ppm. Könnte das an den scharfen Nockenwellen liegen? Nur wenn der Benzinverbrauch jetzt plötzlich nach oben schnellte, wäre das ein Indiz für Falschluft.

Ein kurzer Versuch mit noch gültigem Kurzzeitkennzeichen auf der A67 brachte jedenfalls die Klarheit, dass die Leistung mindestens gleich gut ist. Schön ist der Druck, wenn man bei 200Km/h im 5. Gang das Gas durchtritt, da geht es nochmal richtig voran! :D

Danke nochmal an alle, die hier mitgeholfen haben, den Fehler zu finden! Dieses Forum ist wirklich toll! :)

Hi zusammen,
leider war der Fehler der Motoraussetzer zurückgekehrt, also war der Wechsel des Drehzahlgebers zwar notwendig, jedoch hat er den ebengenannten ursprünglichen Fehler nicht behoben. Mittlerweile hatte ich den OT-Geber, den NTC2, die Zündkabel, die Zündverteilerkappe, den Zündverteilerläufer sowie die Motronic getauscht. Nach einem Tipp von Herrn Gerberding, der die defekte Motronic repariert hatte, wurde noch die Zündspule getauscht, die ich vorher als "nicht defekt" gemessen hatte - und siehe da - die Motoraussetzer bei Teillast sind weg! Bin sehr froh, dieses Thema nun abschließen zu können. =)

Am Samstag war dann die Fahrt zu Arno und zurück, bei der es möglich war, den Wagen mal über eine längere Strecke wahrzunehmen und nun macht es wieder richtig Spaß, über die Autobahn zu blasen; der 911 fühlt sich wieder an, wie er sich anfühlen soll - wie ein Teleporter. :D

1989er 911 Carrera, 1993er 928 GTS


#35 Frank 928

Frank 928

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Geschrieben 14 September 2015 - 17:17

 

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Jetzt kann ich hier endlich mal auflösen! :) Aber zunächst noch Rat an den Themeneröffner (sollte er noch mitlesen): Das "Sägen" im Leerlauf kann man beheben, siehe Beschreibung von Ingbilly. Die Spritanreicherung alleine oder in Kombination mit der Verstellung des Zündwinkels kann man (in gewissen Grenzen) am Leiterplattensteller der Motronik beeinflussen, die Info über die verschiedenen Möglichkeiten ist hier im Forum zu finden.

Jetzt zur Auflösung: Auslöser für die Neubeschäftigung war ein Defekt, den ich irrtümlich für eine Folge meines Messens hielt - der Impulsgeber. Den hat die Fa. Thede nun ersetzt und auch das Eprom zurückgetauscht, nämlich auf den Ruf 3,4L Chip. Dann war das Abgas im Leer- und Teillastbereich plötzlich mager! Zu mager. Also den Leiterplattenschalter auf Stellung 2 gestellt, und +6% mehr Sprit. Jetzt ist alles prima, fast kein Teillastruckeln, Leerlaufdrehzahl zw. 850 und 900 U/min eingestellt und der CO Wert ist im Leerlauf bei 1,45% Vol.

Interessant ist dort allerdings der hohe HC Wert von nun ca. 750ppm. Könnte das an den scharfen Nockenwellen liegen? Nur wenn der Benzinverbrauch jetzt plötzlich nach oben schnellte, wäre das ein Indiz für Falschluft.

Ein kurzer Versuch mit noch gültigem Kurzzeitkennzeichen auf der A67 brachte jedenfalls die Klarheit, dass die Leistung mindestens gleich gut ist. Schön ist der Druck, wenn man bei 200Km/h im 5. Gang das Gas durchtritt, da geht es nochmal richtig voran! :D

Danke nochmal an alle, die hier mitgeholfen haben, den Fehler zu finden! Dieses Forum ist wirklich toll! :)

Hi zusammen,
leider war der Fehler der Motoraussetzer zurückgekehrt, also war der Wechsel des Drehzahlgebers zwar notwendig, jedoch hat er den ebengenannten ursprünglichen Fehler nicht behoben. Mittlerweile hatte ich den OT-Geber, den NTC2, die Zündkabel, die Zündverteilerkappe, den Zündverteilerläufer sowie die Motronic getauscht. Nach einem Tipp von Herrn Gerberding, der die defekte Motronic repariert hatte, wurde noch die Zündspule getauscht, die ich vorher als "nicht defekt" gemessen hatte - und siehe da - die Motoraussetzer bei Teillast sind weg! Bin sehr froh, dieses Thema nun abschließen zu können. =)

Am Samstag war dann die Fahrt zu Arno und zurück, bei der es möglich war, den Wagen mal über eine längere Strecke wahrzunehmen und nun macht es wieder richtig Spaß, über die Autobahn zu blasen; der 911 fühlt sich wieder an, wie er sich anfühlen soll - wie ein Teleporter. :D

 

 

Hi zusammen,

lange Geschichte: die Motoraussetzer waren plötzlich zurück. Ursache (in Kurzform): "gedrückter" Benzingdruckregler sowie weitere Fehler im Steuergerät. Mittlerweile behoben, mit Dank an die Firma Ruf Automobile. Wir haben dann noch umgebaut auf HFM, aber das wird ein anderer Thread.

 


1989er 911 Carrera, 1993er 928 GTS


#36 Frank 928

Frank 928

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Geschrieben 08 März 2016 - 10:08

Hi zusammen,

 

beim Lesen des Threads von Peter zum Motorruckeln ist mir aufgefallen, dass ich hierzu nie die "Langversion" geschrieben hatte:

 

Das Symptom: bei Teillast und sehr vorwiegend bei gleichmäßig gedrücktem Gaspedal setzte der Motor im Bereich von 1/10 Sekunden aus, nicht bei Vollast, selten beim Beschleunigen von Teillast auf Vollast. Dieser Fehler bestand nach der Motorrevision im Jahr 2007, teilweise jedoch auch schon davor, muss also mit der Revision nichts zu tun haben.

 

Die Lösung: Nachdem sämtliche Geber getauscht worden waren, wovon der Impulsgeber und die Zündspule tatsächlich defekt gewesen waren, waren eigentlich ursächlich für die Aussetzer: ein defektes Motorsteuergerät (obwohl schon mal repariert!), ein defekter bzw. gestauchter Benzindruckgeber und eine defekte Zuleitung zur Höhendose. Die Fa. Ruf :wub:  hat hier wirklich Detektivarbeit geleistet und sogar einmal auf den Rat von Porsche Werksleuten zurück gegriffen. Undichtigkeiten im Bereich der Ansaugspinne oder der O-Ringe (Drosselklappe/Hutze) sind nicht gefunden worden.

 

Selbst hätte ich den Fehler nie gefunden ...  :huh: Detlef (Steuergerät) und Armin (Benzindruckregler) waren auf der richtigen Spur - danke an Euch!

 

Das Ergebnis: Klar, keine Motoraussetzer mehr, aber auch: Leerlauf wieder normal, Spritverbrauch reduziert, CO-Wert im Rahmen bis 1,5% Vol. und Leistung wieder voll abrufbar. :wub:


1989er 911 Carrera, 1993er 928 GTS


#37 Bela Lohwasser

Bela Lohwasser

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Geschrieben 17 Mai 2021 - 12:32

Hallo,

 

auch wenn dieses Thema schon "etwas" älter ist, scheinen Viele die beschriebenen Probleme (Leerlaufsägen, CO von 0,05 %, Ruckeln etc.) immer noch (oder wieder) zu haben. So ging es mir auch, habe fast 2 Jahre gesucht nach Falschluft, undichten Schläuchen, defektem DME oder LMM.

 

Gestern nun hat sich in Zusammenarbeit mit einem Freund die für mich jedenfalls richtige Lösung gefunden:

 

Kunststoffkappe vom LMM entfernen, die Kreutzschraube (Pfeil) lösen und den Träger der Stromabnehmer im Langloch leicht in Pfeilrichtung verschieben (schwarze Markierung Ursprung, Rote neu). Somit stieg der CO sofort und konnte mit der CO-Schraube feinjustiert werden.

 

Ergebnis: läuft wie man es von einem deutschen Qualitätsmotor erwartet, sämtliche Probleme waren beseitigt.

 

Erklärung: Nach über 30 Jahren hat die Leiterbahn des Poti noch keine "blinden" Stellen, aber der Offset musste leicht verändert werden (vermute ich jedenfalls).

 

Wichtig: Alle Einstellungen nur vornehmen mit getrennter Lambda-Sonde und gebrücktem Prüfrelais an B/C. Sonst schraubt man sich einen Wolf an CO-Schraube und Leerlaufsteller und das DME bügelt jede Veränderung aus und man sieht gar nichts.

 

Viel Glück, vielleicht hilft es bei Euch ja auch.

 

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#38 Ummi

Ummi

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Geschrieben 17 Mai 2021 - 14:57

Glückwunsch.
Das Verschieben der Leiterbahn ist seit Jahrzehnten best practice, heute bauen viele eher gleich das Reproteil rein.

Gruß Frank

https://de.aliexpres...3014155321.html
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